LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012,INSTITUI AS DIRETRIZES DA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA

LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.

Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.

Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2º e no § 2º do art. 40 da Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).

Art. 2º A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.

Art. 3º O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.

§ 1º São modos de transporte urbano:

I - motorizados; e

II - não motorizados.

§ 2º Os serviços de transporte urbano são classificados:

I - quanto ao objeto:

a) de passageiros;

b) de cargas;

II - quanto à característica do serviço:

a) coletivo;

b) individual;

III - quanto à natureza do serviço:

a) público;

b) privado.

§ 3º São infraestruturas de mobilidade urbana:

I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias;

II - estacionamentos;

III - terminais, estações e demais conexões;

IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;

V - sinalização viária e de trânsito;

VI - equipamentos e instalações; e

VII - instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações.

Seção I

Das Definições

Art. 4º Para os fins desta Lei, considera-se:

I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;

III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor;

IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de veículos automotores;

V - modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal;

VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público;

VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda;

VIII - transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;

IX - transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias;

X - transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares;

XI - transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos;

XII - transporte público coletivo interestadual de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; e

XIII - transporte público coletivo internacional de caráter urbano: serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades gêmeas.

Seção II

Dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana

Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:

I - acessibilidade universal;

II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;

VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e

IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:

I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;

II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;

V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e

VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

Art. 7º A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos:

I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;

IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e

V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

CAPÍTULO II

DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

Art. 8º A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes:

I - promoção da equidade no acesso aos serviços;

II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços;

III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano;

IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços;

V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão;

VI - modicidade da tarifa para o usuário;

VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades;

VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos; e

IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo.

§ 1º (VETADO).

§ 2º Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo.

§ 3º (VETADO).

Art. 9º O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da outorga do poder público.

§ 1º A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador.

§ 2º O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante.

§ 3º A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se deficit ou subsídio tarifário.

§ 4º A existência de diferença a maior entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se superavit tarifário.

§ 5º Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o deficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder público delegante.

§ 6º Na ocorrência de superavit tarifário proveniente de receita adicional originada em determinados serviços delegados, a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana.

§ 7º Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário.

§ 8º Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários.

§ 9º Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários.

§ 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e deverão:

I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade da tarifa ao usuário;

II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e

III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato.

§ 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder público, poderá realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação de revisão da tarifa de remuneração.

§ 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.

Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes:

I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação;

II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das metas;

III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente;

IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder concedente; e

V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária.

Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8o e 9o desta Lei.

Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes desta Lei.

Art. 12. Os serviços públicos de transporte individual de passageiros, prestados sob permissão, deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas.

Art. 13. Na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder público delegante deverá realizar atividades de fiscalização e controle dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais entes federativos.

CAPÍTULO III

DOS DIREITOS DOS USUÁRIOS

Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:

I - receber o serviço adequado, nos termos do art. 6o da Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995;

II - participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana;

III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e

IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.

Parágrafo único. Os usuários dos serviços terão o direito de ser informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre:

I - seus direitos e responsabilidades;

II - os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e

III - os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de resposta.

Art. 15. A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos:

I - órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços;

II - ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas;

III - audiências e consultas públicas; e

IV - procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas.

CAPÍTULO IV

DAS ATRIBUIÇÕES

Art. 16. São atribuições da União:

I - prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal e Municípios, nos termos desta Lei;

II - contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento das instituições vinculadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana nos Estados, Municípios e Distrito Federal, nos termos desta Lei;

III - organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e a qualidade e produtividade dos serviços de transporte público coletivo;

IV - fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas;

V – (VETADO);

VI - fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico visando ao atendimento dos princípios e diretrizes desta Lei; e

VII - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público interestadual de caráter urbano.

§ 1º A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.

§ 2º A União poderá delegar aos Estados, ao Distrito Federal ou aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo interestadual e internacional de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim, observado o art. 178 da Constituição Federal.

Art. 17. São atribuições dos Estados:

I - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano, em conformidade com o § 1o do art. 25 da Constituição Federal;

II - propor política tributária específica e de incentivos para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e

III - garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um Município, em conformidade com o § 3º do art. 25 da Constituição Federal.

Parágrafo único. Os Estados poderão delegar aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim.

Art. 18. São atribuições dos Municípios:

I - planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano;

II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial;

III - capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município; e

IV – (VETADO).

Art. 19. Aplicam-se ao Distrito Federal, no que couber, as atribuições previstas para os Estados e os Municípios, nos termos dos arts. 17 e 18.

Art. 20. O exercício das atribuições previstas neste Capítulo subordinar-se-á, em cada ente federativo, às normas fixadas pelas respectivas leis de diretrizes orçamentárias, às efetivas disponibilidades asseguradas pelas suas leis orçamentárias anuais e aos imperativos da Lei Complementar no 101, de 4 de maio de 2000.

CAPÍTULO V

DAS DIRETRIZES PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA

Art. 21. O planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade deverão contemplar:

I - a identificação clara e transparente dos objetivos de curto, médio e longo prazo;

II - a identificação dos meios financeiros e institucionais que assegurem sua implantação e execução;

III - a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento e avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos estabelecidos; e

IV - a definição das metas de atendimento e universalização da oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores preestabelecidos.

Art. 22. Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana:

I - planejar e coordenar os diferentes modos e serviços, observados os princípios e diretrizes desta Lei;

II - avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo a consecução das metas de universalização e de qualidade;

III - implantar a política tarifária;

IV - dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos serviços;

V - estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público coletivo;

VI - garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e

VII - combater o transporte ilegal de passageiros.

Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:

I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;

II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle;

III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;

IV - dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;

V - estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI - controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições;

VII - monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de emissões de poluição;

VIII - convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e

IX - convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.

Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:

I - os serviços de transporte público coletivo;

II - a circulação viária;

III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;

IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;

VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;

VII - os polos geradores de viagens;

VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;

IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e

XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

§ 1º Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.

§ 2º Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.

§ 3º O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei.

§ 4º Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.

CAPÍTULO VI

DOS INSTRUMENTOS DE APOIO À MOBILIDADE URBANA

Art. 25. O Poder Executivo da União, o dos Estados, o do Distrito Federal e o dos Municípios, segundo suas possibilidades orçamentárias e financeiras e observados os princípios e diretrizes desta Lei, farão constar dos respectivos projetos de planos plurianuais e de leis de diretrizes orçamentárias as ações programáticas e instrumentos de apoio que serão utilizados, em cada período, para o aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços.

Parágrafo único. A indicação das ações e dos instrumentos de apoio a que se refere o caput será acompanhada, sempre que possível, da fixação de critérios e condições para o acesso aos recursos financeiros e às outras formas de benefícios que sejam estabelecidos.

CAPÍTULO VII

DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 26. Esta Lei se aplica, no que couber, ao planejamento, controle, fiscalização e operação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano.

Art. 27. (VETADO).

Art. 28. Esta Lei entra em vigor 100 (cem) dias após a data de sua publicação.

Brasília, 3 de janeiro de 2012; 191o da Independência e 124o da República.

DILMA ROUSSEFF

Nelson Henrique Barbosa Filho

Paulo Sérgio Oliveira Passos

Paulo Roberto dos Santos Pinto

Eva Maria Cella Dal Chiavon

Cezar Santos Alvarez

Roberto de Oliveira Muniz

TST: EM 2011, PROCESSO ELETRÔNICO "SAI DO PAPEL"

TST Em 2011, processo eletrônico “sai do papel”

A inauguração, no dia 5 de dezembro, da Vara do Trabalho de Navegantes (SC), representou mais do que a instalação de um órgão da Justiça do Trabalho num município que, nos últimos dez anos, viu seu produto interno bruto aumentar em 307%. Totalmente informatizada, a Vara de Navegantes é a primeira do País no qual o trabalhador, ao preencher apenas alguns campos na tela de um computador, dá início a uma reclamação trabalhista e, no mesmo ato, já tem designada a data da primeira audiência de conciliação. Navegantes é a primeira Vara do Trabalho a contar com o Processo Judicial Eletrônico da Justiça do Trabalho (ou PJe-JT), sistema que integrará todos os órgãos do Judiciário Trabalhista nos seus três graus de jurisdição – Varas, Tribunais Regionais e Tribunal Superior do Trabalho. A virtualização do processo judicial é um projeto que, desde seus primeiros passos, ainda em 2002, foi marcado por altos e baixos e iniciativas descentralizadas. Diante da necessidade de integração em todos os graus de jurisdição, em todas as fases processuais e em nível nacional levou a Justiça do Trabalho a adotar a estrutura básica do PJe, sistema escolhido pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ) para todo o Poder Judiciário. A partir daí, os vários TRTs que desenvolviam sistemas próprios – muitas vezes incompatíveis com os dos demais Regionais – passaram a concentrar esforços no desenvolvimento de funcionalidades do PJe que atendessem às demandas específicas do processo trabalhista – inicialmente na fase de conhecimento e, posteriormente, nas demais fases processuais. O cronograma tem sido cumprido à risca. Celeridade Na prática, no dia-a-dia do funcionamento da Vara de Navegantes, as vantagens do processo eletrônico já podem ser percebidas por magistrados, servidores e advogados. O que levaria dias passou a ser resolvido em poucas horas: no dia seguinte à inauguração da Vara, a distribuição do terceiro processo ali ajuizado ocorreu às 11h58. Após avaliar o caso, o juiz expediu despacho às 17h07 determinando que o advogado fizesse uma retificação na petição inicial. Às 17h20, a intimação eletrônica foi expedida e, às 18h17, o advogado apresentou petição com a retificação da inicial. Pelo método tradicional do papel, esse procedimento levaria pelo menos três dias, pois a intimação seria feita pelo Diário da Justiça ou por via postal. Além da celeridade, o PJe-JT vem revelando outras vantagens. Algumas eram esperadas, como a economia de papel. Nos 28 primeiros processos distribuídos em Navegantes, a Vara consumiu apenas três folhas de papel – a impressão foi necessária para que o oficial de justiça pudesse notificar uma empresa. Outras, nem tanto. "Estamos percebendo que até a linguagem usada pelos advogados está mais objetiva", observa o juiz Luiz Carlos Roveda, titular da Vara de Navegantes. Mudança de paradigmas A alteração sentida pelo juiz de Navegantes é sintomática do que vem pela frente. "Ninguém ignora que a implantação do PJe-JT vai operar uma profunda e necessária mudança de cultura organizacional", antecipou o presidente do TST na abertura do primeiro curso para magistrados voltado exclusivamente para o tema promovido pela Escola Nacional de Formação e Aperfeiçoamento de Magistrados do Trabalho (Enamat), intitulado "Teoria Geral do Processo Eletrônico". Um dos tópicos abordados durante o curso, realizado em setembro, foi justamente a necessidade de adaptação da linguagem jurídica na transposição do papel para a tela. "Não há como fazer uma petição virtual com 30 ou 40 páginas: muda-se o tamanho porque mudou a forma de advogar", observou, na ocasião, Luiz Fernando Martins Castro, advogado e professor de Direito. "Não há mais espaço para a linguagem acessível como há 50 anos". Entre as mudanças esperadas com a virtualização do processo, o presidente do TST relaciona a necessidade de readaptação de servidores cujas atividades ou mesmo setores serão extintos e o impacto das mudanças na saúde física e psíquica dos profissionais envolvidos. Outra preocupação é com a necessidade de capacitação e de conscientização do público externo usuário do sistema – especialmente advogados e membros do Ministério Público. Um passo nesse sentido foi dado com a assinatura, em novembro, de um convênio para intercâmbio de informações e capacitação, entre o TST e o CSJT e a Associação dos Advogados de São Paulo (AASP), que possui 89 mil associados em todo o País. Um dos objetivos – que também é motivo de preocupação para o presidente do TST – é a difusão do uso da certificação digital pelos advogados. Em junho, a estimativa era a de que apenas 20% dos 250 mil advogados inscritos na OAB dispunham da certificação digital, tecnologia de identificação indispensável para a atuação do advogado em processos eletrônicos. Meta para 2012 Em pleno funcionamento na Vara do Trabalho de Navegantes, o PJe-JT promete desburocratizar o processo judicial a partir da automatização de uma série de rotinas. "Não se trata mais de um projeto, de um sonho, mas de uma realização", afirma Dalazen. O ministro lembra que o TST e o Conselho Superior da Justiça do Trabalho (CSJT) firmaram com o Conselho Nacional de Justiça (CNJ) o compromisso de implantar o processo eletrônico em pelo menos 10% das comarcas de cada uma das 24 Regiões da Justiça do Trabalho – e pretendem não apenas cumpri-lo, mas superá-lo. "Temos um calendário de difusão do sistema para 2012, e esperamos implantar o PJe não somente no primeiro grau, mas em muitos Tribunais Regionais", afirma. Para o presidente do TST e do CSJT, informatizar o segundo grau é necessário porque, após a decisão de primeiro grau, muitos processos são objeto de recurso. "Seria inconcebível que os recursos transitassem por meio físico depois da primeira instância", explica. A próxima Vara do Trabalho a receber o PJe-JT será a de Caucaia (CE), dia 16/1. A partir de fevereiro, o sistema entrará em operação em Várzea Grande (MT), em 5/2, e Arujá (SP), em 27/2, expandindo-se em seguida para todos os demais estados. (Carmem Feijó/TST, com Ricardo Reis /TST e Patrícia Resende/CSJT)

INSTRUÇÃO NORMATIVA RFB Nº 1.225, DE 23.12.2011 - ALTERA A INSTRUÇÃO NORMATIVA RFB Nº 1.214, DE 12 DE DEZEMBRO DE 2011

Instrução Normativa RFB nº 1.225, de 23.12.2011 – DOU 1 de 26.12.2011
Altera a Instrução Normativa RFB nº 1.214, de 12 de dezembro de 2011, que dispõe sobre os limites para remessa de valores, isentos do Imposto sobre a Renda Retido na Fonte (IRRF), destinados à cobertura de gastos pessoais, no exterior, de pessoas físicas residentes no País, em viagens de turismo, negócios, serviço, treinamento ou missões oficiais.
O Secretário da Receita Federal do Brasil, no uso da atribuição que lhe confere o inciso III do art. 273 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal do Brasil, aprovado pela Portaria MF nº 587, de 21 de dezembro de 2010, e tendo em vista o disposto no art. 60 da Lei nº 12.249, de 11 de junho de 2010,
Resolve:
Art. 1º O art. 7º da Instrução Normativa RFB nº 1.214, de 12 de dezembro de 2011, passa a vigorar com a seguinte redação:
“Art. 7º …..
§ 7º A agência de viagem fará jus à isenção do IRRF de que trata o art. 1º, até o limite de 12.000 (doze mil) passageiros por ano, a partir de 1º de janeiro de 2011.
…..” (NR)
Art. 2º Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação.
CARLOS ALBERTO FREITAS BARRETO

INSTRUÇÃO NORMATIVA RFB Nº 1.214, DE 12.12.2011 - LIMITES PARA REMESSA DE VALORES, ISENTOS DO IMPOSTO SOBRE A RENDA RETIDO NA FONTE, DESTINADOS À COBERTURA DE GASTOS PESSOAIS, NO EXTERIOR, DE PESSOAS FÍSICAS RESIDENTES NO PAÍS, EM VIAGENS DE TURISMO, NEGÓCIOS, SERVIÇO, TREINAMENTO OU MISSÕES OFICIAIS.

Instrução Normativa RFB nº 1.214, de 12.12.2011 – DOU 1 de 13.12.2011
Dispõe sobre os limites para remessa de valores, isentos do Imposto sobre a Renda Retido na Fonte (IRRF), destinados à cobertura de gastos pessoais, no exterior, de pessoas físicas residentes no País, em viagens de turismo, negócios, serviço, treinamento ou missões oficiais.
O Secretário da Receita Federal do Brasil, no uso da atribuição que lhe confere o inciso III do art. 273 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal do Brasil, aprovado pela Portaria MF nº 587, de 21 de dezembro de 2010, e tendo em vista o disposto no art. 60 da Lei nº 12.249, de 11 de junho de 2010,
Resolve:
Art. 1º Estão isentos do Imposto sobre a Renda Retido na Fonte (IRRF) os valores pagos, creditados, entregues, empregados ou remetidos para pessoa física ou jurídica residente ou domiciliada no exterior, destinados à cobertura de gastos pessoais no exterior, de pessoas físicas residentes no País, em viagens de turismo, negócios, serviço, treinamento ou missões oficiais.
§ 1º Aplica-se a isenção de que trata o caput aos fatos geradores que ocorrerem entre 1º de janeiro de 2011 e 31 de dezembro de 2015.
§ 2º A isenção somente se aplica às despesas com viagens internacionais de pessoas físicas residentes no Brasil.
§ 3º Incluem-se como gastos pessoais no exterior, para efeito da isenção de que trata o caput:
I – despesas com serviços turísticos, tais como despesas com hotéis, transporte, hospedagem, cruzeiros marítimos, aluguel de automóveis e seguro a viajantes;
II – cobertura de despesas médico-hospitalares com tratamento de saúde do remetente, pessoa física residente no País, ou de seus dependentes, quando o paciente se encontra no exterior;
III – pagamento de despesas relacionadas a treinamento ou estudos, tais como, inscrição em curso, pagamento de livros e apostilas, sempre quando o treinamento ou curso for presencial no exterior;
IV – despesas com dependentes no exterior, em nome destes, nos limites definidos por esta Instrução Normativa, desde que não se trate de rendimentos auferidos pelos favorecidos ou que estes não tenham perdido a condição de residentes ou domiciliados no País;
V – despesas para fins educacionais, científicos ou culturais, bem como pagamento de taxas escolares, taxas de inscrição em congressos, conclaves, seminários ou assemelhados, taxas de exames de proficiência, livros e apostilas, desde que o curso seja presencial no exterior; e
VI – cobertura de gastos com treinamento e competições esportivas no exterior, desde que o remetente seja clube, associação, federação ou confederação esportiva ou, no caso de atleta, que sua participação no evento seja confirmada pela respectiva entidade.
Art. 2º A pessoa física, residente no País, poderá utilizar-se da isenção de que trata o art. 1º até o limite global de R$ 20.000,00 (vinte mil reais) ao mês, para os gastos pessoais e de seus dependentes referentes às despesas relacionadas no § 3º do art. 1º.
Art. 3º A isenção de que trata o art. 1º se aplica às remessas até o limite global de R$ 20.000,00 (vinte mil reais) ao mês, para a pessoa jurídica, domiciliada no País, que arque com despesas pessoais de seus empregados e dirigentes residentes no País, registrados em carteira de trabalho.
Parágrafo único. As despesas referidas neste artigo deverão ser necessárias à atividade da empresa e à manutenção da respectiva fonte produtora, conforme determina o art. 299 do Decreto nº 3.000, de 26 de março de 1999 – Regulamento do Imposto de Renda (RIR/99).
Art. 4º As remessas realizadas por clube, associação, federação ou confederação esportiva, de que trata o inciso VI do § 3º do art. 1º, estão sujeitas ao limite global de R$ 20.000,00 (vinte mil reais) ao mês.
Art. 5º Em relação às agências de viagem, o limite das despesas de que trata o art. 1º é de R$ 10.000,00 (dez mil reais) ao mês por passageiro.
§ 1º O passageiro de que trata o caput deverá ser pessoa física residente no Brasil.
§ 2º Para efeito do disposto no caput, enquadram-se no limite de isenção, somente as despesas que constam no inciso I do § 3º do art. 1º relacionadas com a viagem do residente pessoa física.
§ 3º Para fins de fruição da isenção, não serão admitidas quaisquer outras despesas, além das mencionadas no § 2º, remetidas por agências de viagens para pessoas físicas ou jurídicas residentes no exterior, tais como o pagamento de corretagens ou comissões.
§ 4º A agência de viagem deverá elaborar e manter, em dispositivo de armazenamento por meio magnético, óptico ou eletrônico, demonstrativo das remessas sujeitas à isenção, de que trata esta Instrução Normativa, contendo o valor de cada remessa atrelado ao correspondente número do Cadastro de Pessoas Físicas (CPF) do viajante, residente no País.
§ 5º Na hipótese de o viajante ser menor e não possuir número de CPF, deverá ser informado no demonstrativo a que se refere o § 4º o número do CPF do responsável.
§ 6º O demonstrativo a que se refere o § 4º deverá ser comprovado com as notas fiscais da prestação de serviço de viagem vendida em nome da pessoa física viajante e o número do seu CPF.
§ 7º A agência de viagem fará jus à isenção do IRRF de que trata o art. 1º, até o limite de 12.000 (doze mil) passageiros por ano.
§ 8º No caso de consolidação de vendas para subsequente remessa por meio de empresa operadora de turismo consolidadora, o limite determinado pelo § 7º será considerado por cada agência de viagem que tiver participado da venda diretamente ao consumidor.
§ 9º Na hipótese do § 8º:
I – a agência de viagens que tiver efetuado a venda diretamente ao consumidor deverá elaborar e apresentar à operadora de turismo consolidadora demonstrativo das remessas sujeitas à isenção de que trata esta Instrução Normativa, contendo o valor de cada remessa atrelado ao correspondente número do CPF do viajante residente no País;
II – a operadora de turismo consolidadora deverá:
a) manter, em dispositivo de armazenamento por meio magnético, óptico ou eletrônico, demonstrativo de que trata o inciso I, contendo o número do Cadastro da Pessoa Jurídica (CNPJ) de cada agência de viagem que tiver efetuado a venda diretamente ao consumidor;
b) elaborar e manter, em dispositivo de armazenamento por meio magnético, óptico ou eletrônico, demonstrativo das remessas sujeitas à isenção relativa às vendas próprias, contendo o valor de cada remessa atrelado ao correspondente número do CPF do viajante residente no País; e
III – o limite de que trata o § 7º, de cada agência de viagem, deverá ser observado considerando as remessas efetuadas por meio da operadora de turismo consolidadora e as efetuadas diretamente pela agência de viagem.
§ 10. A responsabilidade pelo IRRF que deixar de ser retido é da pessoa jurídica remetente, inclusive no caso da operadora de turismo consolidadora de remessas.
Art. 6º Aplica-se a isenção de que trata o art. 1º às remessas antecipadas para o fim de garantir reservas ou bloqueios de serviços turísticos, observado o limite previsto no art. 5º.
§ 1º As agências de viagem deverão manter demonstrativo do registro das reservas ou bloqueios de serviços turísticos em dispositivo de armazenamento por meio magnético, óptico ou eletrônico.
§ 2º No momento da efetiva venda, o demonstrativo de que trata o § 1º deverá indicar a correlação entre a reserva e o bloqueio de serviços turísticos e a venda efetiva por passageiro.
§ 3º O limite a que se refere o caput do art. 5º deverá ser observado na consolidação do valor remetido a título de reserva ou bloqueio de serviço turístico com o valor remetido quando da efetiva venda.
§ 4º Na hipótese de não ocorrência da venda, deverá ser efetuado o recolhimento do IRRF incidente sobre a parcela referente aos valores remetidos e não restituídos à agência de viagem, salvo na hipótese de caso fortuito ou de força maior.
Art. 7º Os demonstrativos de que trata este artigo deverão ser mantidos pelas agências de viagem para fins de auditoria fiscal, não sendo exigida a sua apresentação à instituição financeira contratada para a realização da remessa.
Art. 8º Não se aplica a isenção de que dispõe o art. 1º, ao pagamento de despesas com plano de saúde de operadoras domiciliadas no exterior e de remessas efetuadas pelas pessoas jurídicas domiciliadas no País, operadoras de seguros privados de assistência à saúde, destinadas a pagamento direto ao prestador de serviço de saúde residente no exterior.
Art. 9º A isenção do IRRF, de que trata esta Instrução Normativa, não se aplica no caso de beneficiário residente ou domiciliado em país ou dependência com tributação favorecida ou beneficiada por regime fiscal privilegiado, conforme constam nos arts. 24 e 24-A da Lei nº 9.430, de 27 de dezembro de 1996, salvo se atendidas, cumulativamente, as seguintes condições:
I – a identificação do efetivo beneficiário da entidade no exterior, destinatário dos valores pagos, creditados, entregues, empregados ou remetidos, a que se refere o caput do art. 1º;
II – a comprovação da capacidade operacional da pessoa física ou entidade no exterior de realizar a operação; e
III – a comprovação documental do pagamento do preço respectivo e do recebimento dos bens e direitos ou da utilização de serviço.
Art. 10. Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeitos a partir de 1º de janeiro de 2012.
Art. 11. Fica revogada a partir de 1º de janeiro de 2012, a Instrução Normativa RFB nº 1.119, de 6 de janeiro de 2011.
CARLOS ALBERTO FREITAS BARRETO

O ESTADO DE S. PAULO - METRÓPOLE: LATROCÍNIO AVANÇA 15% EM SP E CAPITAL TEM MAIS HOMICÍDIOS PELO SEGUNDO MÊS.

O ESTADO DE S. PAULO - METRÓPOLE Latrocínio avança 15% em SP e capital tem mais homicídios pelo segundo mês

No Estado de São Paulo, o número de latrocínios (roubos seguidos de morte) em 11 meses já bateu o registrado em todo o ano passado - são 267, ante 253 em 2010. Na capital, também há uma tendência de alta, com sete casos no mês, a maior quantidade desde julho. Por isso, o Departamento Estadual de Investigações Criminais (Deic) vai agora atuar mais nos casos de roubo de veículos - um dos principais motivos de latrocínio. Além disso, o número de homicídios dolosos cresceu pelo segundo mês seguido no Município, conforme as estatísticas divulgadas ontem pela Secretaria de Segurança Pública de São Paulo (SSP) - foram 96 assassinatos na capital em novembro, ante 81 em outubro e 71 em setembro. Novembro também foi o mês em que mais se roubou carros na capital em 2011. Os distritos registraram 3.800 casos. "É importante focar o roubo de veículo, porque é nele que acontece o latrocínio. Na abordagem, ficam expostos a cabeça e o tronco do motorista, zonas vitais", observa o delegado-geral da Polícia Civil, Marcos Carneiro de Lima. Segundo o delegado-geral, o número de latrocínios na capital paulista já havia chamado a atenção da SSP. Faltam apenas sete casos para 2011 igualar 2010 nessa modalidade criminosa. Já são 68. Na comparação entre os 11 primeiros meses deste ano com igual período de 2010, porém, houve queda de 4,23%. Na comparação entre janeiro e novembro de 2010 e 2011, houve ainda queda de 16,3% na quantidade de homicídios - foram 924 casos, ante 1.104 nos primeiros 11 meses de 2010. Em todo o Estado, o número de homicídios teve queda de 3,9% entre janeiro e novembro, em comparação com igual período do ano passado. Neste ano, foram 3.789 casos, ante 3.945 -156 a menos. Dessa forma, São Paulo tem 9,89 homicídios por 100 mil habitante e mantém, nos últimos 11 meses, índice abaixo do considerado como epidêmico pela Organização Mundial da Saúde (OMS), de 10 casos para cada 100 mil. A capital tem taxa de 8,89, também abaixo da zona epidêmica. Como comparação, a média nacional é de 22,3 homicídios por 100 mil habitantes. Estabilidade. Segundo Carneiro, a expectativa da polícia é de que o número de homicídios se estabilize no Estado. "Já não se tem mais campo para uma queda tão acentuada, como aconteceu no passado." O comandante da PM, Álvaro Camilo, concorda. "Mas pode ainda diminuir um pouco, com uso de tecnologia." Carneiro explicou ainda que, por mais eficiente que seja o trabalho de segurança, nem sempre se conseguirá evitar alguns homicídios, como os domésticos. Correção. A Secretaria Estadual de Segurança Pública (SSP) incluiu nas estatísticas divulgadas ontem 15 homicídios dolosos que ainda não constavam em sua relação deste ano. A mudança ocorreu após o jornal Agora SP apontar que 43 casos não estavam listados, o que elevaria para 10,08 por 100 mil habitantes o índice de homicídios no Estado até outubro, acima da zona epidêmica da Organização Mundial da Saúde. Questionada, a SSP disse que a correção é praxe e não foi motivada pela reportagem. Segundo a secretaria, a atualização acontece conforme se investiga um crime e se constata que foi mais grave do que o relatado inicialmente - uma lesão corporal que evoluiu para um homicídio doloso, por exemplo. A SSP diz que mortes provocadas por policiais de folga, citadas entre os 43 casos, não podem ser consideradas como homicídios dolosos - são apontadas 11 na reportagem. A pasta explicou que medidas administrativas serão tomadas em relação a delegados que não atualizam informações de seus inquéritos. Também disse que contar com um panorama real é importante para a prevenção do crime. William Cardoso e Daniel Trielli

LEI FEDERAL Nº 12.551, DE 15.12.2011: ALTERA O ART. 6º DA CONSOLIDAÇÃO DAS LEIS DO TRABALHO

 

Lei Federal Nº. 12.551, de 15.12.2011: Altera o art. 6o da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto - Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, para equiparar os efeitos jurídicos da subordinação exercida por meios telemáticos e informatizados à exercida por meios pessoais e diretos. A P R E S I D E N T A D A R E P Ú B L I C A Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: Art. 1o O art. 6o da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, passa a vigorar com a seguinte redação: "Art. 6o Não se distingue entre o trabalho realizado no estabelecimento do empregador, o executado no domicílio do empregado e o realizado a distância, desde que estejam caracterizados os pressupostos da relação de emprego. Parágrafo único. Os meios telemáticos e informatizados de comando, controle e supervisão se equiparam, para fins de subordinação jurídica, aos meios pessoais e diretos de comando, controle e supervisão do trabalho alheio." (NR) Art. 2o Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 15 de dezembro de 2011; 190o da Independência e 123o da República. DILMA ROUSSEFF

O ESTADO DE SÃO PAULO - METRÓPOLE: 3 FERIADOS NACIONAIS CAEM EM UMA 6 FEIRA EM 2012

O ESTADO DE S. PAULO - METRÓPOLE 3 feriados nacionais caem em uma 6º-feira em 2012

O governo federal divulgou ontem, no Diário Oficial, os dias de feriados nacionais e os pontos facultativos de 2012. Como feriados nacionais aparecem oito datas: 1.º de janeiro (Confraternização Universal, no domingo), 21 de abril (Tiradentes, no sábado), 1.º de maio (Dia Mundial do Trabalho, na terça-feira), 7 de setembro (Independência do Brasil, na sexta-feira), 12 de outubro (Nossa Senhora Aparecida, na sexta-feira), 2 de novembro (Finados, na sexta-feira), 15 de novembro (Proclamação da República, na quinta-feira) e 25 de dezembro (Natal, na terça-feira). Já os pontos facultativos são sete: 20 e 21 de fevereiro (segunda e terça-feira de carnaval), 22 de fevereiro, até 14h (Quarta-feira de Cinzas), 6 de abril (Paixão de Cristo, na sexta-feira), 7 de junho (Corpus Christi, em uma quinta), 24 de dezembro (véspera de Natal) e 31 de dezembro (véspera de ano-novo). Também consta na portaria o Dia do Servidor Público (28 de outubro), ainda não definido como feriado ou ponto facultativo. Em 2009, um estudo da Federação do Comércio do Rio de Janeiro (Firjan) considerou que o setor perde R$ 4,5 bilhões no país inteiro em cada feriado. Além dos federais, há feriados municipais (20 de novembro) e estaduais (9 de julho). SANDRA MANFRINI COMENTÁRIO: É UM MITO A IDÉIA QUE O BRASILEIRO TRABALHA POUCO EM RAZÃO DOS FERIADOS EXISTENTES NO PAÍS. O NÚMERO DE FERIADOS É IGUAL A DE OUTROS PAISES. ALÉM DISSO É COMUM O BRASILEIRO ULTRAPASSAR A JORNADA DE TRABALHO PREVISTA NA CONSTITUIÇÃO BRASILEIRA.  MUITOS TRABALHAM 60 HORAS POR SEMANA. INCLUSIVE MUITOS TRABALHADORES DO SERVIÇO PÚBLICO. SE NÃO FOSSE ASSIM NÃO SERIAMOS A SEXTA POTÊNCIA ECONÔMICA DO MUNDO SUPERANDO A INGLATERRA E A ITÁLIA. ADVOGADO HERMES VITALI

LEI Nº 12.506, DE 11 DE OUTUBRO DE 2011 - NOVO AVISO PRÉVIO

LEI Nº 12.506, DE 11 DE OUTUBRO DE 2011.

Dispõe sobre o aviso prévio e dá outras providências.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1^o O aviso prévio, de que trata o Capítulo VI do Título IV da Consolidação das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei n^o 5.452, de 1^o de maio de 1943, será concedido na proporção de 30 (trinta) dias aos empregados que contem até 1 (um) ano de serviço na mesma empresa.

Parágrafo único. Ao aviso prévio previsto neste artigo serão acrescidos 3 (três) dias por ano de serviço prestado na mesma empresa, até o máximo de 60 (sessenta) dias, perfazendo um total de até 90 (noventa) dias.

Art. 2^o Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 11 de outubro de 2011; 190^o da Independência e 123^o da República.

DILMA ROUSSEFF
José Eduardo CardozoGuido Mantega
Carlos Lupi
Fernando Damata Pimentel Miriam Belchior
Garibaldi Alves Filho
Luis Inácio Lucena Adams

Este texto não substitui o publicado no DOU de 13.10.2011

DECRETO Nº 7.655, DE 23 DE DEZEMBRO DE 2011 - NOVO SALÁRIO MÍNIMO

DECRETO Nº 7.655, DE 23 DE DEZEMBRO DE 2011.

Regulamenta a Lei nº 12.382, de 25 de fevereiro de 2011, que dispõe sobre o valor do salário mínimo e a sua política de valorização de longo prazo.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto no art. 3º da Lei nº 12.382, de 25 de fevereiro de 2011,

DECRETA:

Art. 1º A partir de 1º de janeiro de 2012, o salário mínimo será de R$ 622,00 (seiscentos e vinte e dois reais).

Parágrafo único. Em virtude do disposto no caput, o valor diário do salário mínimo corresponderá a R$ 20,73 (vinte reais e setenta e três centavos) e o valor horário, a R$ 2,83 (dois reais e oitenta e três centavos).

Art. 2º Este Decreto entra em vigor no dia 1º de janeiro de 2012.

Brasília, 23 de dezembro de 2011; 190º da Independência e 123º da República.

DILMA ROUSSEFFGuido Mantega
Paulo Roberto dos Santos Pinto
Miriam Belchior
Garibaldi Alves Filho

Este texto não substitui o publicado no DOU de 26.12.2011

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